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EL PROYECTO

El término balasto indica la capa de áridos compactados sobre la que descansan las traviesas, que a través del contacto entre partículas, pueden resistir tensiones de compresión considerables. El balasto es un elemento crucial de la superestructura de la vía, ya que cumple funciones clave como el drenaje, la distribución de la carga o la resistencia lateral, que proveen de estabilidad y garantizan el buen comportamiento de la infraestructura ferroviaria. Por otra parte, el balasto es un factor clave en el mantenimiento, ya que permite corregir la geometría de la vía mediante operaciones de bateo. El bateo consiste en la recompactación del balasto bajo las traviesas para alcanzar una densidad que garantice la estabilidad del conjunto al mismo tiempo que se restablece la geometría de la vía a su posición ideal, asegurando la correcta circulación de vehículos sobre la infraestructura. Debido a sus beneficios, la vía en balasto es la superestructura más empleada a nivel mundial.

 



Figura 1. Restitución de la geometría de vía mediante operación de bateo.

 

Por otro lado, la degradación de los áridos de balasto representa una problemática aún por resolver. La gran carga cíclica que producen los trenes en su paso, la agresividad del medio y las actividades periódicas de bateo, dan como resultado un deterioro progresivo de los áridos de la capa de balasto, lo que se traduce en una reducción de calidad geométrica de la vía. Producto de ello, se llevan a cabo operaciones de bateo para restablecer la geometría de la vía, provocando un mayor deterioro de los áridos producto de la acción de los bates metálicos. Este proceso se repite hasta que la capa de balasto alcanza una contaminación con finos de entre 20% a 30% y que las partículas se redondean y, a partir de entonces, el mantenimiento deja de ser efectivo para restituir la geometría de vía y por tanto se necesita una renovación completa de la capa de balasto. Dado que la limpieza del balasto es una operación intrusiva y costosa, las administraciones ferroviarias suelen decidir renovar toda la superestructura de la vía aunque el resto de materiales (rieles, traviesas, etc.) no hayan llegado al final de su vida útil. Por lo tanto, el balasto se considera un elemento crítico en la vida útil de la infraestructura ferroviaria.

 


Figura 2. Efecto de las operaciones de bateo en el tiempo.[1]

 

Debido a la importancia de que el mantenimiento de la capa de balasto en buenas condiciones tiene en el rendimiento del uso de vía, las administraciones invierten grandes esfuerzos y presupuestos en operaciones de bateo y renovaciones de vía con el fin de mantener un cierto nivel de calidad continuo. A modo de ejemplo, Francia renovará unos 5.000 km de vía entre 2015 y 2020[2], mientras que Alemania renovará sólo en 2014 unos 3.000 km de vias, con alrededor de 4 millones de toneladas de balasto[3]. Teniendo en cuenta las velocidades de circulación crecientes, las mayores cargas por eje y el incremento en el volumen de tráfico, existe una necesidad de mejorar la durabilidad de los áridos empleados como balasto con el fin de reducir los costes, pero también de minimizar el impacto de la operaciones de mantenimiento y renovación, que afectan directamente en la capacidad de las líneas. Asimismo, la disminución de intervenciones y el incremento de la durabilidad de los áridos disminuye el impacto ambiental derivado de la gran cantidad de áridos nuevo de cantera necesario para estas tareas.

En este contexto, Neoballast se presenta como una solución innovadoraY sostenible para mejorar el rendimiento económico y medioambiental de las vías férreas europeas, aportando importantes beneficios socioeconómicos a toda la sociedad europea. A través de un revestimiento de caucho reciclado procedente de neumáticos fuera de uso (NFU), Neoballast incrementa no sólo la vida útil de la capa de balasto, sino también la vida útil general de la vía. Además, abre una opción para el uso de áridos de baja calidad (por ejemplo, balasto de piedra caliza), lo que puede ser de gran utilidad en sitios donde la falta de áridos de calidad es recurrente.

 



Figura 3. Aridos de Neoballast.

 

La sostenibilidad ha sido un principio clave en el desarrollo del concepto Neoballast. A pesar de que el modo ferroviario es considerado como el medio de transporte más sostenible, todavía se necesitan mejoras significativas en términos de eficiencia de los recursos, incluida la racionalización de las materias primas y la adopción de una verdadera filosofía del reciclaje. Neoballast aborda este importante desafío ya que es capaz de reducir significativamente la extracción de árido para nuevo balasto, a través de la mejora introducida en la durabilidad de la capa, pero también a través de la reutilización del balasto colmatado para ser reciclado. Las tecnologías actuales son capaces de recuperar un pequeño porcentaje del balasto en buenas condiciones (generalmente entre 10 y 15%) y, por lo tanto, susceptibles de ser reutilizadas en la vía por medio de máquinas de limpieza de balasto. Añadido a ello, la tecnología Neoballast permitiría incrementar la recuperación de áridos con cierto grado de degradación aumentando significativamente la cantidad de balasto reciclado. Asimismo, Neoballast incorpora caucho reciclado como material principal, contribuyendo a cerrar la cadena del ciclo de materiales y a una sociedad más sostenible. En este sentido se pretende estimular la implementación de prácticas de reciclaje en un sector bastante tradicional, donde es poco probable que utilice materiales reciclados, ya que a por medio de máquinas de limpieza de balasto. Añadido a ello, la tecnología Neoballast permitiría incrementar la recuperación de áridos con cierto grado de degradación aumentando significativamente la cantidad de balasto reciclado. Asimismo, Neoballast incorpora caucho reciclado como material principal, contribuyendo a cerrar la cadena del ciclo de materiales y a una sociedad más sostenible.

En este sentido se pretende estimular la implementación de prácticas de reciclaje en un sector bastante tradicional, donde es poco probable que utilice materiales reciclados, ya que se recurre a la creencia errónea de que los materiales reciclados son sinónimo de bajo rendimiento.

Además de los beneficios medioambientales que se derivan de la mejora de la productividad de los recursos, Neoballast también ha sido diseñado para superar uno de los problemas ambientales más importantes y extendidos en Europa[4]: ​​el ruido y las vibraciones. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el ruido ferroviario tiene graves consecuencias para la salud pública, aumentando el riesgo de hipertensión arterial y enfermedades cardiovasculares. De hecho, varias publicaciones científicas han confirmado que las vibraciones del suelo aumentan el efecto negativo de la exposición al ruido en la salud y el bienestar, ya que las vibraciones aumentan la percepción del ruido produciendo mayores niveles de molestia[5]. Consciente de la importancia de resolver este problema (es decir, el coste social del ruido ferroviario se calcula en 2.400 millones de euros al año[6]), las adinistraciones ferroviarias han estado comprometiendo una cantidad cada vez mayor de fondos para contrarrestar los problemas de ruido y vibración. La aplicación de soluciones correctivas para la reducción de los niveles de ruido y vibraciones en las superestructuras de vías existentes es costosa y requiere cortes de líneas importantes para su implantacion, afectando la capacidad de la línea y la calidad del servicio al cliente. Alternativamente, Neoballast surge como una solución menos intrusiva, ya que el balasto mejorado es capaz de proporcionar reducciones significativas en los niveles de ruido y vibraciones por sí mismo, evitando la necesidad de emplear elementos adicionales en la vía que conllevan un costo adicional y complejidad en su implantación.

A partir de lo mencionado, se destaca que el empleo de una tecnología ecoeficiente y rentable como Neoballast, da solución a dos de las problemáticas más importantes de los ferrocarriles europeos, lo que se traduce en beneficios de gran alcance para toda la sociedad europea (p. Impacto medioambiental, mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de la UE, etc.).

 

 


[1]Lichtberger, Track Compendium, 2011.

[2]SNCF: “Modernisation du réseau ferroviaire”, 2015.

[3]Deutsche Bahn: “Integrated Report. Integrated thinking. Sustainable action. Long-term success”, 2014

[4]Transport and Environment: “Better health through strong EU regulation of road and rail traffic noise”, 2011.

[5]European Commission. DG Environment: "Science for Environment Policy”, 2012.

[6]CE Delft: ”Traffic noise reduction in Europe”, 2007.

 



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